(一)、國內交通、運輸行業發展情況
1、2003年年底，全國公路總里程為180.98萬公里，等級公路里程143.87萬公里占公路總里程的79.5%。其中高速公路29745公里、一級公路29903公里、二級公路211929公路、三級公路324788公里、四級公路842373公里。
2、從交通部門的統計公報了解，2003年底，全社會完成公路貨運量116.0億噸，貨物周轉量7099.5億噸公里，公路貨運量、貨物周轉量在綜合運輸體系中所占比重分別為74.29%和13.18%;其他很少的剩余部分則是鐵路、航空、水路運輸業這三類行業的所占比例。而2004年9月份，國內全社會的公路貨運總量累計就達到88億噸，鐵路的貨運總量卻只有16.19億噸，公路幾乎是鐵路貨運總量的6倍，交通市場需求向公路運輸領域的進一步傾斜與轉移已經成了不可逆轉的必然趨勢了。
3、從上述數據上可以看出，國內的高等級公路占公路總里程的15%。又據統計顯示，國內高等級公路運輸方面，長距離貨運占20～40%，中距離貨運占55～70%，短距離貨運占5～10%。把這兩組比例數據結合起來觀察，國內物流運輸行業的發展遠遠落后于公路建設的發展，其對于高等級公路的利用程度在有待于進一步調整與提高。同時在運力結構方面也有待于進一步加以調整。交通部的一項調查結果顯示，整個國內運輸行業里，中型卡車、敞篷式普通貨車的比例太大，貨運量大(嚴重超載)，但周轉量非常小，而且目前專用運輸車的比例更是明顯偏小，不到25%。國內運輸管理部門除了對于城區之間的運輸要求相應的專用運輸設備(運輸設備封閉化)外，對于長途運輸設備的專用化卻沒有給予過多的的強制性強調與約束。在美國，其公路貨運設備構成中，專用貨運設備幾乎達到了90%，其公路貨運的的主力車型就是汽車列車或廂式半掛車，從美國貨運行業的發展歷史及未來發展趨勢來看，半掛仍將是公路貨運的主要運輸工具。一份權威調查報告顯示，在中國運輸電子產品和食品的成本比美國高40%到50%，平均每一手貨物的運送，在國內的運輸體系中平均要周轉27次。如此低下的運輸效率導致大量的易腐性、時效性極強的產品的銷售成本大幅增加，其中有的產品，花在物流上的成本竟占其產品零售價格的50～70%。一些產品的運輸需要相應的專用運輸設備，可是一些運輸企業基于壓縮成本上的考慮，而采取能不用專用車的情況下就盡量不去采購專用車的經營手法，對于一些特殊商品還依然在用傳統的敞廂式運輸設備。
4、公路通行收費中的不合理現象，對于我國公路運輸行業的發展也起到了一定的制約作用。我國高速公路的發展雖然已經位居世界第二位，但我國的收費公路里程比例卻非常之大。世界上共有收費公路14萬公里，而在這14萬公里中，就有我國10萬公里，尤其是在東部地區，每公里高速公路的收費竟達每天1萬多元以上。美國有8萬公里的高等級公路，其中收費的不到1萬公里，而且收費非常的低。國內公路亂收費現象在一定程度上導致了公路運輸行業超載現象頻頻發生，在他們看來，不超載就沒有利潤可言。同時公路亂收費現象及低迷的運輸價格這兩者的結合又導致了專用車輛(特別是半掛車的改裝)的非法改裝現象，因而運輸設備大噸小標的情況也就變得非常普遍了。很多的非法改裝企業他們本身并沒有取得發改委的批準與認定，而是利用購買整車或牽引車廠家的產品的機會，借機以掛靠的名義利用牽引車及底盤廠家的公告目錄與合格證來獲取非法改裝車輛的上市流通機會。當然，這種現象還可以說得過去，可更有甚者，那些主機廠及具有合法生產資格的整車廠家也在不同程度上存在著大量的大噸小標產品在專用車或半掛車市場大行其道，這一點從2004年各個企業上報給公安交通部門的大量的質量參數與更正名單就可以得到證明，而且“三大集團”都在名單之列。
(二)政策、法規方面的因素
1、國家在2004年的4月份左右,開始全面整治雙超現象，而這一舉措的推出則表明我國陸路運輸將逐步規范，同時，國內載貨車產品結構將面臨大的調整，產品標準化將進一步深入實施。
2004年4月30日，國家交通部、公安部、發改委、質檢總局、安全監管局、工商總局和法制辦聯合發布《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》，交通部根據這一方案發出了《關于車輛超限超載治理工作中規范收費罰款等有關問題的通知》。這項治理活動要求各地交通、公安部門對在公路上行駛的超限超載車輛同時開展集中治理。從2004年6月起，對車輛收費暫按車輛《行使證》核定的噸位征收養路費，用1年時間對車輛的超限超載、“大噸小標”、非法改裝問題進行集中治理，力爭使車輛超限超載現象得到有效遏制，車輛核定噸位失實的現象得到糾正;通過3年左右時間的綜合治理，力爭使車輛超限超載運輸的問題從根本上得到解決，“大噸小標”和非法改裝車輛基本杜絕。在這一治理超行動中，除了大部分的重、中、輕、微型載貨車受到很大的影響外，半掛車行業也受到很大的影響。因為在這期間發改委辦公廳發出的《關于清理在用“大噸小標”載貨類汽車產品(包括原國家機械局《目錄》和《車輛生產企業及產品公告》中已撤銷的產品)進行一次排查。”把產品存在“在噸小標”情況及時予以更正、恢復，并報予公安交通部門進行登記注冊。而這次需要參數恢復的范圍就是“GB/TI5089-2001《機動車輛及掛車分類》中的N類車輛及相關底盤、O類車輛中的半掛車產品。”強制性的產品噸位更正必然對半掛車行業的產品銷售造成極大的影響。采購企業根本就無法承受這種大噸位改變給其帶來的心理失衡：本來還在治理超載，而且從2004年6月起對車輛收費還要按車輛《行使證》核定的噸位征收養路費，這無疑會為其購車后的運輸成本增加更大的壓力。這一影響反應在半掛車銷售市場上則是這樣的情況：以前基本上都是客戶說了算，要改多大噸位，企業就給做多大噸位的，要標多少噸位企業就給標多少。而現在卻不行了，而此時的客戶“選擇”，便是再“選擇”、“選擇”。
2、交通部長在全國治理車輛超限超載工作電視電話會議上的講話中講到：“全國整頓車輛非法改裝企業。工商行政管理部門對未經批準擅自從事汽車改裝的企業，要堅決予以取締。對雖經批準，但不按國家規定或者超范圍對車輛擅自進行改裝的企業，要依法予以處罰，同時，對擅自改裝的車主，也要依法處罰。”這一措施的出臺，對于半掛車生產企業起到了一定的規范作用，到時會一部分非法改裝企業要退出半掛車行業，從而為其他正規企業又清理出一塊市場空間，同時了減緩了行業競爭的激烈程度，而這也無疑會進一步增加了強勢企業的市場集中度，使強者越強、弱者越弱。
3、《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》的起草與制定，無疑在法規的層面上對于半掛車行業的違規生產進行了長久的治理與約束。該文件對國內半掛車的外廓尺寸、軸荷、質量都進行了標準性的規范。文件中關于尺寸、軸荷、質量的強制性限定，再加上客戶方面對于大噸位、低運輸成本的強烈要求，必然在很大程度上促進生產企業在產品設計與生產過程中，把降低車體本身質量作為研究與開發的重點。以一個13米長的兩軸廂式半掛車為例，其自身質量基本上都在8噸以上，而美國的相同尺寸與軸數的車型其自身質量卻僅為6噸。在《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》已經實施的形勢與背景下，尺寸、質量、軸荷都受到限制，如果對產品不進行合理的技術改進，國內的半掛車產品就要比技術性能好的產品(比如美國的同類車型)少載2噸貨物，而且空駛時自重較大的產品在燃油使用、輪胎磨損等方面的消耗肯定要比性自重較輕的產品大得多。而客戶在購車時也會在這一比較中進行理性選擇的。因此，在限制政策的出臺、行業的激烈競爭、客戶采購理性化這三種因素的驅動下，生產企業不得不對自己的產品技術有一個相應的改進與突破。
